他好像没有第一时间下结论，对我道：“嗯，对右边的旋转，再来一次。刚才的风，对你还是有些影响的。再来一次吧。”

　　带着有些意外，又开始向右边，进行了一次旋转。

　　这一次的旋转，更多的是对高度的管控，刚才就是因为这个原因导致的下降。总体来说，比刚才要好一些了，

　　他没有多说，随即进行后面的单发恢复程序。他让我爬升到七千英尺左右的高度，确保能距离地面有三千英尺的高度。

　　不为别的，这就是局方要求，商照科目里必须要做的一个项目。对于三千英尺以上的高度，可以说只做了三次左右。

　　这也验证了Park考试的那一句话：“你们，将会至少做三次的单发重启项目。教员首先会教学一遍，然后进行阶段和最后的期末考试。如此，理论上来说至少会有三次。”

　　今天，就是第四次，也希望是最后一次。

　　Olson在频率道：“Northpractice，214LM，simulatingenginefailure。”

　　这是一般教员才会报的话，毕竟，这种模拟发动机失效，还是需要他们授权，才能继续进行的。话音刚落，他就顺势抽了一发发动机，这是真的将一发关闭。也就是将其中的混合比干拉倒最后面的地方，如此燃油供给就被切断，发动机也就不能正常工作。

　　快速识别和反应过来，控制好飞机是第一步。随后，就是不正常检查单的使用。

　　按照之前的设想，Luc告诉我，在这种新型的飞机上，有一个好处就是，不需要多做什么，就能进行重启的工作。

　　果然，按照检查单上面所写的这些做完了之后。将飞机的机头略微向下倾斜片刻，稍许等待几秒之后，就有了发动机桨叶重新旋转的动静。

　　这自然是可喜的，也就意味着这一次的发动机重启程序是成功的。

　　对于单发的考验，只能说只进行了三分之一。没错，这就是商照考试区别于私照考试的地方。难度之大，细节之多，会让每一个考生耗费很多的精力来处理。

　　五分钟后，仪表进近程序。

　　“我会指引你进行Madras机场的34号跑道的进近。”

　　这其实，也是最经常进行的一个进近程序。没有太大的问题。一切都是按照他模拟的指令来说，就可以进行。

　　“戴上你的目视限制设备。”

　　这也是仪表阶段，就经常使用的设备。

　　戴上去之后，就会隔绝了与外界目视的场景。相对来说，还是比较公平的一个物件。很少会有其他的人，会故意留出一个小孔，以此形成其他的“效果”。但我认为，没有必要，好好看仪表就可以了，没有必要去弄虚作假。

　　首个进近是比较正常的项目，下一个是对于技术的要求就比较高了：单发进近。

　　在任何时刻，他都能抽调我的一发发动机。当然，为了安全起见，只是模拟单发失效。相比于刚才三千英尺以上的发动机失效，现在的也就没什么了。

　　唯一需要注意的就是，他是在FAF点前抽的油门。因此，等下除了非正常检查单之外还需要做着陆前检查单。

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